Ustawienie pochylenia kół w Poznaniu

Regulacja pochylenia zawieszenia polega na geometrycznej modyfikacji elementów mechanicznych, które pomagają określić położenie kół na powierzchni drogi, niezależnie od tego, czy pojazd porusza się do przodu, czy pod kątem. Kąty można mierzyć i zmieniać tylko wtedy, gdy pojazd jest w stanie statycznym, a nie w ruchu. W stanie dynamicznym, gdy pojazd jest w ruchu, zadane kąty mogą się zmieniać z kilku powodów: obciążenia pojazdu, stanu zawieszenia, konstrukcji mechanicznej, ciśnienia w oponach itp. Dane dotyczące kąta ustawienia są obliczane przez producentów dla regulacji w pozycji statycznej, ale uwzględniają zmiany dynamiczne. Warto też wziąć pod uwagę różne warunki eksploatacji pojazdu: pojedynczy kierowca, dwóch lub więcej pasażerów, ciężki bagaż, jazda głównie po równych drogach, w terenie, po drogach górskich. Ponieważ zawieszenie ma ruchomą konstrukcję, nie jest możliwe optymalne dostosowanie go do wszystkich rodzajów warunków. Operator stanowiska powinien jednak brać pod uwagę takie czynniki i mieć doświadczenie w ich stosowaniu podczas regulacji kątów w wyznaczonym przez producenta zakresie regulacji.

Kąty mierzone w przednim zawieszeniu:
- Zbieżność wewnętrzna (Wheel toe-in)
- camber (pochylenie koła)
- Ustawienie osi poprzecznej (set-back)
- Kąt nachylenia kółek
- Nachylenie poprzeczne amortyzatora (King Pin lub SAI)
- Kąt kółek (w zestawie Kąt)
- Maks. kąt skrętu (Maks. wewnętrzny kąt skrętu)
- Maks. kąt skrętu (Maks. zewnętrzny kąt skrętu)
- Symetria układu kierowniczego

Kąty mierzone w tylnym zawieszeniu:
- Zbieżność kół (internal toe-in)
- Camber (pochylenie koła)
- Ustawienie osi poprzecznej (Set-back)
- Pozycja tylnego koła w stosunku do linii wzdłużnej pojazdu (kąt ciągu)
Wstawanie (TOE IN)

Patrząc na samochód od góry, wewnętrzny kąt zbieżności tworzy oś podłużna samochodu i oś podłużna kół. Zbieżność kół odnosi się do różnicy w odległości pomiędzy czołem prawej i lewej opony w stosunku do odległości pomiędzy tylnymi oponami. Dodatnia zbieżność odnosi się do pochylenia przodu kół względem siebie do wewnątrz. Negatywna zbieżność kół to odległość między przodem kół a środkową osią wzdłużną samochodu. Zbieżność może dotyczyć tylko lewego lub prawego koła. Zbieżność całkowita jest sumą pochylenia lewego i prawego koła jednej osi. Wartość zbieżności wyrażana jest w kątach, a producent pojazdu określa optymalną tolerancję w milimetrach. Ogólna zasada mówi, że opony powinny być jak najbardziej zbliżone do zera, co oznacza, że są do siebie równoległe. Termin TOE-IN (zbieżność wewnętrzna lub czołowa) oznacza, że przód opon jest nieco bliżej siebie niż tył. TOE-OUT (zbieżność zewnętrzna lub tylna) oznacza coś przeciwnego. Tylne części opon są bliżej siebie. Nieprawidłowa regulacja Toe-Out objawia się szybkim zużyciem obu opon jednocześnie. Powyższa ilustracja pokazuje, jak zużywa się bieżnik opony. Jeśli bieżnik jest starty w kierunku środka samochodu, oznacza to, że zbieżność jest zbyt duża. Jeśli zużycie jest skierowane od środka samochodu, to zbieżność zewnętrzna jest zbyt duża. Zbieżność kół jest zawsze regulowana na przednich kołach, a w niektórych samochodach również na tylnych.
Aby wyrazić kąt w milimetrach, trzeba znać różnicę między wymiarami A i B na piaście samochodu. Jeśli wartość zbieżności wyrażona jest w milimetrach, oznacza to, że ten sam kąt jest wprost proporcjonalny do rozmiaru koła.
Podobnie jak camber, kąt pochylenia zmienia się wraz z prędkością samochodu, ponieważ siły aerodynamiczne zmieniają wysokość zawieszenia. Geometria układu kierowniczego zmienia się również w stosunku do geometrii zawieszenia przy prędkości. Dlatego obliczono, że zbieżność jest jak najbliższa zeru przy prędkościach 90-110 km/h. Do czasu zastosowania opon radialnych, wewnętrzne zbieżności kompensowały bicie opony przy dużych prędkościach.